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        奔馳S400和雷克薩斯LS600H,都搭載空氣懸掛的豪華

        發布時間:2021-02-12 09:54人氣:

        當雷克薩斯在2007年推出LS600hL混合動力轎車時,很多人不敢相信這是真的,因為在那個時候,人們還在慣性地認為拯救地球的汽車應該都是身材較小、體重不超過1.2噸的小家伙?,F如今,連身材如同一座小山的凱迪拉克Escalade都用上了混合動力系統,高檔豪華轎車制造商們沒理由不作出相應動作。只是我們沒想到的是,第一個做出反應的居然是奔馳。
        奔馳S400和雷克薩斯LS600H,都搭載空氣懸掛的豪華轎車
          各位都知道,歐洲人對柴油有著難以名狀的好感,所以相對于日本的汽車制造商,歐洲品牌在混合動力技術方面的確起步較晚。而作為奔馳的第一款混合動力車,S400的制造理念跟雷克薩斯也并不完全相同。
         
          LS600hL是為了對抗歐洲三強的旗艦車型而生的,雖然沒有采用頂級的V12發動機,但通過混合動力系統的彌補,那臺V8發動機的動力水平大幅提高,完全能做到與對手平起平坐,可以說是集豐田混合動力技術之大成。此外,為了兼顧燃油經濟性,它還放棄了8速自動變速器,改用一臺特制的CVT變速器。而S級早已是這個級別的霸主,因此S400 Hybrid的身份是奔馳進入混合動力領域的敲門磚,并未背負著太大的商業使命,也無需達到12缸轎車的性能,只要省油就好。于是奔馳明智地選擇了“中度混合”形式,它的混合動力模塊只是作為內燃機的輔助系統,全時參與工作。該系統有兩項主要功能,一是在加速過程中提供額外的驅動力;二是在制動過程中,能夠回收能量,將動能儲存為電能。
         
          然而就是這樣一套相對簡單的混合動力模塊,卻為S400 Hybrid造就了相當了不起的節油效果。在歐洲NEDC的測試中,其百公里綜合油耗僅為8.0升,較采用同一臺發動機的S350減少了約20%。實際使用中的油耗通常是高于理想值的,這輛車也不例外,不過即使如此,我們仍然得出了11.2升/百公里的實測值,即使對一些中級車而言,這也已經是一個不錯的成績了。與此同時,雷克薩斯的實測油耗則達到13升/百公里,比我們預料中稍高了一點。此外在更具環保意義的二氧化碳排放指標上,S400 Hybrid的排放量為188克/公里,LS600hL則為219克/公里,高出了15%。
         
        奔馳采用了中度混合技術
         
          當然,我們并不能因此得出雷克薩斯效率不高的結論。奔馳S350搭載的發動機是一臺3.5升V6,而LS600hL則為高達5.0升(LS460為4.6升)的V8,395馬力的最大功率也遠勝于奔馳的279馬力,能達到這樣的油耗水平已經實屬不易。如果把活動范圍限定在城市里,雷克薩斯也許有更令人欣慰的表現,因為盡管兩輛車都可以在減速滑行或停車等紅燈時自動關閉發動機,雷克薩斯卻多了一項重要功能——完全依靠電力行駛。由于電機功率有224馬力之多,鎳鎘電池組在滿電狀態下也只能支持它走出一公里左右,但假如全部用于走走停停的城市道路上,顯然能對減少污染物排放起到十分積極的作用。
         
        雷克薩斯的混合動力技術很先進
         
          不過正所謂“成也蕭何敗也蕭何”,雷克薩斯的混合動力系統實在太復雜太龐大了,又搭載了太多的車載舒適性設備,以至于體重達到驚人的2410公斤,不僅比純汽油版的LS460L上升了240公斤,也比奔馳S400 Hybrid高出了279公斤,而這一切都會直接體現在燃油消耗量上。
         
        奔馳中控臺
         
          相比之下,奔馳的實用主義思路就更實用一些。由于無需單獨驅動車輛前進,電池容量不用很大,而且采用了能量密度更大的鋰離子電池,整個系統的重量減輕到75公斤左右。它的電池組尺寸只稍大于普通汽車蓄電池,可以直接安裝在發動機艙里,而不必像雷克薩斯那樣將電池組放在后備箱內,犧牲了幾乎一半的行李空間。更重要的是,這套系統結構緊湊,而且完全模塊化,理論上只需稍加改動便能應用于任何一款奔馳產品上,制造成本和難度也可以大大降低。事實上,S400 Hybrid的售價就是很好的證明,它只比標準版S350貴了6萬元,而LS600hL與LS460L的價差則是令人瞠目結舌的50萬元。
         
          那么這兩輛車駕駛起來的差距有多大?這恐怕得分情況細說。以放松的心態坐在方向盤前,它們兩個的油門響應都比對應的標準版慵懶,或者說有點過于小心翼翼,以免無謂地浪費燃油。不同的是,奔馳是通過“低速高檔位”的方式實現的,雷克薩斯則在起步時很少讓發動機參與工作,基本都是車速升到20公里/小時后才自動介入,之前靜得幾乎聽不到任何聲音。
         
        雷克薩斯中控臺
         
          如果對待油門踏板粗暴一些,雷克薩斯的配合度異常默契,發動機被迅速喚醒,釋放出更強大的動力。在發動機與電機同步工作時,這輛車的系統綜合功率高達445馬力,盡全力沖刺的話,只需6.4秒便能從靜止加速至100公里/小時。這個成績大體與08款寶馬Z4相當,可別忘了,它體重卻幾乎是那輛小跑車的兩倍。同樣情況下,奔馳會稍微猶豫一下,因為它得從經濟模式跳出,降到合適的低檔位,然后才發力,猛地竄出去。顯然,奔馳的發動機排量處于劣勢,電機功率也只有雷克薩斯的1/10,因此它的0-100公里/小時加速時間是稍慢的7.2秒。而比S350僅快0.1秒的成績也印證了產品技術部門的說法,性能提升并不是S400 Hybrid的主要訴求。
         
        奔馳的后排娛樂系統
         
          不過有趣的是,編輯們對奔馳的接受度似乎更高一些。幾個月前的那次豪華車對比中,寶馬新7系展現出了難以抗拒的號召力,但這次S級的對手變成了體型臃腫的LS600hL,情況就完全不同了。
         
        雷克薩斯同樣配置豐富
         
          我們必須承認,在北京入冬后的第一場大雪過后,雷克薩斯的全輪驅動系統(而且是真正的機械式)讓人倍感踏實,而且有效地避免了幾次陷車??伤o人的感覺就像是與地面完全隔絕,轉向和制動都毫無回饋可言,而且舒適與運動模式的差異僅僅是懸架對震動的過濾程度從“完全過濾”變為“幾乎完全過濾”,車身側傾幾乎不會有任何變化,在彎道中實在顯得太重了。奔馳則展現出前所未有的活力,空氣懸架并非軟得毫無保留,對車身的側向支撐比較到位,駕駛者能夠從聽覺和觸覺等渠道獲得足夠的路面信息,卻不會遭受顛簸困擾,方向盤指向也相對精確,給人的主觀感覺似乎比雷克薩斯小巧。
         
        雷克薩斯的后排堪比頭等艙
         
          但奔馳的失分之處是制動腳感不太線性。在輕踩下踏板時制動器并沒有馬上參與工作,而是通過與變速器相連的電機回收能量,踩踏力度達到一定程度后制動卡鉗才開始抱合,而這期間的動作轉換應該就是造成腳感變化的主要原因。另外,發動機的自動啟停功能大概也產生了一定影響。
         
        奔馳在豪華方面并不占優
         
          在乘坐舒適度方面,兩車的關注點其實也有不小的差異。雷克薩斯的車廂工藝超群,儀表臺上的眾多按鈕卻不免讓人眼花繚亂,似乎更適合由專業司機操作。更讓我們堅信此觀點的是,它的后排不但采用了兩個獨立式座椅,右后位置還設有頭等艙式腿部電動支撐機構,座椅之間巨大的中控臺則集中了空調、音響、車載DVD和座椅按摩功能開關,以及冰箱和收折巧妙的小桌板,以滿足車主的控制欲望。
         
          奔馳給我們的感覺跟以往稍有不同,駕駛者和乘客的被重視程度是趨于一致的。身為S級的中游配置型號,S400 Hybrid后排乘客得到的禮遇不像雷克薩斯那般夸張,但也絕對不失體面,而針對駕駛者的各種高科技輔助設施則遠勝于日本對手,除了簡化大量功能按鍵的Command系統,還擁有可根據路況自動設置照度范圍的智能燈光系統,可對駕駛員的任何走神、分心發出警示的注意力警示系統,還有改進型的夜視輔助系統,以及全球首先采用的分屏顯示技術,能讓正、副駕駛員在同一個顯示屏上看到不同的內容,互不干擾。坦白說,這個現象其實已經不再是技術實力層面,而是東西方文化對豪華車的理解方式不同。不過單就市場前景而言,雷克薩斯恐怕已經感覺到了前所未有的壓力,因為同樣是環保豪華車,奔馳S400 Hybrid的低價格無疑在消費者眼中具有更難以抗拒的號召力。
         
        ● 我的觀點
         
          對于LS600hL,我歷來是很敬佩的,因為雷克薩斯不但做了第一個吃螃蟹的豪華車品牌,而且技術的復雜程度到目前為止仍是比較先進的。但奔馳畢竟是豪華車領域的老江湖,它用更經濟的方式達到了同樣或者說更出色的環保效果,巨大的價差也具有極其強大的殺傷力。如果雷克薩斯再不趕快做出點新舉措,而奔馳又決定把那套混合動力模塊裝到S600身上的話,雷克薩斯恐怕就難有招架之力了。當然,無論誰取得市場優勢,都會促進該級別產品的混合動力化,而這種大塊頭大排量的汽車正是最需要被“改造”的對象。

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